El primer tren del Atlántico al Pacífico que no pudo ser

Escribe: Julio A. Benítez (benitezjulioalberto@gmail.com)

El 20 de octubre de 1884 por ley 1539 el gobierno nacional autorizó al galés don Lewis Jones en sociedad con los ingleses Tomas Davies y Edward Williams, con capitales británicos, para que construyeran y operaran los servicios del “Chubut Central Railway” o “Ferrocarril Central del Chubut” en el Valle Inferior del río Chubut y Puerto Madryn, con sistema de ambas trochas, 1 y 0.75 metros.

Para las obras llegó el Velero Vesta con más de 400 inmigrantes españoles, italianos, sirio-libaneses y galeses, además de traer los materiales para la construcción. El tendido de aproximadamente 70 kilómetros se completó en poco más de año y medio, a fines de 1887, e incluyó también la primera línea telefónica de la región.

El director general de la obra fue la “Sociedad A. P. Bell” y en 1886 comenzó el tendido de las vías, desde los dos extremos: desde Puerto Madryn con 250 obreros solteros bajo la dirección del ingeniero Jones Williams, y desde Trelew, aprovechando la existencia de agua dulce y las ventajas de un relieve (frente a la Laguna Chiquichano) que protegía a los obreros de las inclemencias climáticas y de las periódicas inundaciones.

El director Bell pensó en que sería posible extender el recorrido del ferrocarril chubutense hasta la cordillera y desde allí llegar al Océano Pacífico, que hubiera sido el primer Ferrocarril Transoceánico de la Patagonia, que por supuesto no se concretó.

Problemas

Los primeros meses de trabajo fueron muy buenos y fue decayendo por la escasez del agua potable, que sólo se podía extraer del río Chubut, pero costaba mucho su traslado. Además, con la llegada del verano se hacía difícil la situación de la subsistencia, lo que produjo el descontento de los trabajadores.

A la vez, recibieron la inesperada noticia que no les darían las tierras que les habían prometido al terminar la obra y se produjo la primera huelga de la Patagonia. A causa de esto, la Gobernación de Chubut intervino e inició un sumario a la compañía ferroviaria.

Para reanudar la obra, se encargó a la empresa “Jhon Best Hermanos” quienes contrataron a 40 trabajadores italianos, designando como capataz a don Francisco Pietrobelli, inmigrante italiano, que llegó al lugar proveniente de Gaiman y que después sería el fundador de la actual ciudad de Comodoro Rivadavia.

La construcción del tramo ferroviario finalizó a fines de 1887, se inauguró en 1889 y en 1909 el ramal llegó a la localidad de Gaiman y en 1915 a Dolavon.

El material rodante estaba compuesto por tres locomotoras adquiridas a Sharp Stewart & Co., y a Beyer Peacock & Co. El tren comprendía 3 coches de pasajeros, 2 furgones y 24 vagones de carga. Pero en 1922 el Estado Nacional se tuvo que hacer cargo de su funcionamiento y extendió el trazado hasta Alto Las Plumas, es decir unos 242 kilómetros desde Puerto Madryn.

En esos momentos empezó a funcionar el transporte automotor, con el que se demoraba 7 horas en el recorrido que en tren era de 35, pero lo mismo en 1923 se completó el trazado hasta Trelew – Rawson y luego se prolongó hasta el balneario de Playa Unión.

Extensiones y proyectos

Este tren también favoreció la construcción del dique Florentino Ameghino, transportando los materiales para su armado, ya que desde la Estación de las Chapas se construyó un riel hasta la obra del citado dique.

La jefatura y la gerencia del ferrocarril de Chubut y el taller encargado de la reparación de las locomotoras y de los vagones, se encontraba en Puerto Madryn.

En realidad, existieron varias e interesantes proposiciones de extender dicho ferrocarril hasta Trevelín, Esquel, Ingeniero Jacobacci, Sierra Grande y San Antonio Oeste. Pero los intereses de los ingleses querían que toda la Patagonia se dedicara al ganado tanto vacuno como ovino, por lo que siempre pusieron trabas a los proyectos.

En 1922 se hizo cargo el estado provincial y con el material existente en los galpones de Puerto Madryn se construyó la línea conocida como La Trochita. En realidad, hasta 1930, en el ferrocarril chubutense se utilizaban las dos trochas, y desde ese año quedó únicamente la de 0,75 metros. El apoyo estatal dejó de llegar, primero por la crisis internacional y porque fue más importante pavimentar la ruta 2, Buenos Aires a Mar del Plata.

Nada desarrollista

Durante el gobierno “desarrollista” del doctor Arturo Frondizi (1958-1962), atendiendo a lo aconsejado por su ministro de economía, Álvaro Alsogaray, pidió asesoramiento al general norteamericano Thomas Larkin, determinación avalada por el Banco Mundial.

Esto derivó en reducir los casi 50.000 kilómetros de vías férreas a unos escasos 10.000, levantando vías y/o anulando servicios, haciendo que 70.000 trabajadores ferroviarios en todo el país quedaran sin trabajo y reduciendo a chatarra a todas las máquinas a vapor al igual que a 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros.

La medida causó una gran tristeza en todo el Valle Inferior del río Chubut, ya que gracias a ese servicio crecieron grandes ciudades como Trelew y Puerto Madryn, ayudando también al gran desarrollo de las actividades productivas, como el de la cerveza y quesos Chubut, la producción de garbanzos, la explotación y transporte de caolín, etc., y que después desaparecieron.

En 1996 visitó la zona el presidente Menem, quien atendió los reclamos y firmó el decreto 393/97 para que todo se cumpliera. pero todo volvió a fojas cero. Y así el deseo del ferrocarril para movilizar el turismo en esa zona quedó paralizado.

Fuente: Síntesis del Libro “Origen de las ciudades de Puerto Madryn y Trelew” – Autor Clemente Dumrauf

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