{"id":27156,"date":"2020-11-07T17:27:22","date_gmt":"2020-11-07T17:27:22","guid":{"rendered":"https:\/\/elregionalvm.com.ar\/noticias-villa-maria\/?p=27156"},"modified":"2020-11-09T16:19:51","modified_gmt":"2020-11-09T16:19:51","slug":"tren-a-las-nubes-lo-que-no-sabias-de-uno-de-los-ferrocarriles-mas-altos-del-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elregionalvm.com.ar\/noticias-villa-maria\/tren-a-las-nubes-lo-que-no-sabias-de-uno-de-los-ferrocarriles-mas-altos-del-mundo\/","title":{"rendered":"Tren a las Nubes: lo que no sab\u00edas de uno de los ferrocarriles m\u00e1s altos del mundo"},"content":{"rendered":"\n

<\/p>\n\n\n\n

Escribe: JULIO A. BEN\u00cdTEZ (benitezjulioalberto@gmail.com<\/strong>)<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Es uno de los tres ferrocarriles m\u00e1s altos que existen en el mundo. Circula pr\u00e1cticamente colgado de las monta\u00f1as para cruzar Los Andes, con un recorrido total de 240 Kms.<\/p>\n\n\n\n

En principio se le llam\u00f3 Ferrocarril de Huaytiquina, pero luego se le design\u00f3 como Tren C-14, por ser ese el nombre interno-administrativo que recib\u00eda dicho ramal, que se iniciaba en Cerrillos y llegaba a Socompa.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, su po\u00e9tico nombre de Tren a las Nubes, surgi\u00f3 por la d\u00e9cada del a\u00f1o 1960, cuando dos j\u00f3venes tucumanos, camar\u00f3grafos, estudiantes de la Universidad Nacional de Salta, viajaron en este tren de pasajeros internacional y estaban realizando una filmaci\u00f3n en colores hasta Socompa.<\/p>\n\n\n\n

Hablaron al maquinista para que cuando el tren llegara a La Polvorilla, hiciera una descarga de vapor, de tal forma que pudieran filmar ese momento.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed ocurri\u00f3 y el vapor liberado por la m\u00e1quina, a consecuencia de la baja temperatura, demor\u00f3 en disiparse r\u00e1pidamente y qued\u00f3 flotando algunos segundos en el firmamento pune\u00f1o, lo que facilit\u00f3 la filmaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Este trabajo fue ofrecido a la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, quien luego de adquirirlo lo cedi\u00f3 al periodista del diario \u201cClar\u00edn\u201d, Emilio Petcoff, para que hiciera el gui\u00f3n del documental. Al observar la pel\u00edcula, se vio atra\u00eddo por el chorro de vapor que exhal\u00f3 la m\u00e1quina y titul\u00f3 el trabajo \u201cTREN A LAS NUBES\u201d. <\/p>\n\n\n\n

Al iniciarse la explotaci\u00f3n de los valiosos salitres de la zona de Antofagasta (Chile), era un grave problema abastecer de comestibles y otros menesteres a los mineros, que se llevaban a lomo de burro, como, as\u00ed tambi\u00e9n, era un problema arriar ganado, por esos lugares de alta cordillera.<\/p>\n\n\n\n

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Los antecedentes<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Algunos de nuestros pr\u00f3ceres, tuvieron la idea de que se deb\u00eda construir el tendido de una l\u00ednea f\u00e9rrea para cruzar con trenes por esta inh\u00f3spita y peligrosa zona, para as\u00ed poder efectuar un intercambio comercial m\u00e1s din\u00e1mico y seguro entre Argentina y Chile.<\/p>\n\n\n\n

En 1863, cuando el presidente Bartolom\u00e9 Mitre ech\u00f3 la primera palada de tierra en una carretilla, iniciando simb\u00f3licamente la construcci\u00f3n del Ferrocarril Central Argentino, en la ciudad de Rosario, y al hacer uso de la palabra, dijo: \u201cMe siento m\u00e1s orgulloso y feliz al tomar esta pala entre mis manos, que teniendo en ellas el mejor fusil en cualquier guerra\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Y continu\u00f3: \u201cEste ferrocarril llegar\u00e1 a C\u00f3rdoba, desde all\u00ed al Norte de nuestra patria, cruzar\u00e1 Los Andes, llegar\u00e1 a tierras hermanas y se formar\u00e1 \u201cEl Ferrocarril Americano a orillas del Oc\u00e9ano Pac\u00edfico\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El presidente Nicol\u00e1s Avellaneda, en oportunidad de la llegada del tren Central Norte Argentino a la ciudad de Tucum\u00e1n, manifest\u00f3: \u201cEs el primer paso y un gran esfuerzo el que estamos realizando, ya tenemos la locomotora a vapor al pie de Los Andes, ahora a continuar luchando para realizar el sue\u00f1o de B. Mitre\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Los primeros estudios del terreno se iniciaron en el a\u00f1o 1889, a cargo del ingeniero Abd El Kader, y por cuestiones posiblemente econ\u00f3micas y\/o burocr\u00e1ticas, el expediente se archiv\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

El 18 de setiembre de 1905, mediante decreto N\u00ba 4683, se continu\u00f3 con los estudios necesarios para realizar el trazado del ferrocarril y por ley N\u00ba 4813, el Poder Ejecutivo Nacional autoriz\u00f3 construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.<\/p>\n\n\n\n

En 1906, se hicieron los relevamientos sobre el R\u00edo Rosario, esta vez a cargo de los ingenieros Jos\u00e9 Rauch y Emilio Candini, quienes concluyeron con el resultado de que exist\u00eda una gradiente del 35 al 40 por mil desde R\u00edo Blanco hasta Puerta de Tastil.<\/p>\n\n\n\n

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El ingeniero Rauch aconsej\u00f3 estudiar dos posibilidades para salir a la Puna: una por Quebrada de Humahuaca y la otra por la Quebrada de El Toro. Se agreg\u00f3 un ingeniero m\u00e1s a las tareas, don P. Schneidwin, y en definitiva y de com\u00fan acuerdo los tres aconsejaron pasar por la quebrada de Humahuaca.<\/p>\n\n\n\n

En 1906 realiz\u00f3 un cuarto estudio el ingeniero Cassaffousth, quien aconsej\u00f3 cruzar por la Quebrada de El Toro, usando m\u00e1quinas con cremalleras, para poder vencer la fuerte pendiente.<\/p>\n\n\n\n

Continuidad del proyecto<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Con el triunfo de Yrigoyen en 1916, la realizaci\u00f3n de esta obra inici\u00f3 otro proceso de continuidad, quien envi\u00f3 al Congreso Nacional otra ley y se produjo una indisimulada guerra de intereses, entre los que defend\u00edan el otorgamiento de esta concesi\u00f3n a los capitales ingleses y quienes dec\u00edan que el Estado Nacional estaba en condiciones de llevar adelante la obra.<\/p>\n\n\n\n

En el a\u00f1o 1920 los t\u00e9cnicos de Ferrocarriles del Estado, no solo aseguraron la factibilidad del tren a Huaytiquina, sino que aconsejaron su inmediata iniciaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Raz\u00f3n por la cual el ingeniero Domingo Fern\u00e1ndez Beschtadt, administrador del ente, tom\u00f3 la iniciativa de convocar a un grupo de profesionales, entre los que estaban el ingeniero Ricardo Maury, a quien le concedi\u00f3 la jefatura de la obra.<\/p>\n\n\n\n

Los otros profesionales participantes fueron D. H. Johns como jefe de estudios, Alberto Pasquini en la secci\u00f3n construcciones, Nicanor Iturralde y H\u00e9ctor Pastorini en la secci\u00f3n estudios, Hermann Pfister jefe administrativo, Salvador Rossi ayudante, Marcelo Pujol 2\u00ba jefe administrativo, Julio Velarde calculista y Luis Villar, escribiente. Como ingeniero N\u00ba 2 se incorpor\u00f3 luego Juan Burgoyne.<\/p>\n\n\n\n

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Paralizaci\u00f3n de las obras<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Lleg\u00f3 el a\u00f1o 1930, y el golpe militar de Uriburu derroc\u00f3 a Yrigoyen, hecho este que trajo graves consecuencias para la obra m\u00e1s importante que en ese momento se ejecutaba en el pa\u00eds. <\/p>\n\n\n\n

Salvo la habilitaci\u00f3n del viaducto La Polvorilla, a 20 kms. de San Antonio, todo se paraliz\u00f3 por seis a\u00f1os, y para colmo de males, el ingeniero Maury que se encontraba trabajando en las inmediaciones de Abra Chorrillo, el punto m\u00e1s alto del ramal (4.300 mts.), fue separado de su cargo por un interventor militar del ferrocarril, que a la vez le instruy\u00f3 un sumario.<\/p>\n\n\n\n

En 1936 los trabajos se reanudaron y en 1941 los rieles llegaron a Olacapato, mientras que el tren reci\u00e9n lo har\u00eda en el a\u00f1o 1943 y a Unquillal, reci\u00e9n en 1944 y al a\u00f1o siguiente a Tolar Grande.<\/p>\n\n\n\n

Se paralizaron las obras por dos a\u00f1os, y a mediados de 1946, en el primer tramo del gobierno del General Juan Domingo  Per\u00f3n, lleg\u00f3 el \u00faltimo  impulso pol\u00edtico y econ\u00f3mico. Por otra parte, y por razones t\u00e9cnicas se cambi\u00f3 el paso de Huaytiquina por el de Socompa.<\/p>\n\n\n\n

El gran d\u00eda<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos en Socompa, y se eligi\u00f3 la fecha del 20 de febrero como d\u00eda de inauguraci\u00f3n de la obra, que se hab\u00eda comenzado 59 a\u00f1os antes, con los primeros estudios del ingeniero Abd El Kader, en 1889.<\/p>\n\n\n\n

Este emprendimiento, al final, no cumpli\u00f3 su doble cometido, de llevar turistas y trasladar mercader\u00edas desde y hacia Chile.<\/p>\n\n\n\n

En noviembre de 1971 se resolvi\u00f3 realizar un viaje experimental con funcionarios y periodistas y el 16 de julio de 1972, se comenz\u00f3 con el primer viaje tur\u00edstico, que por 18 a\u00f1os explot\u00f3 el Estado, y, con la privatizaci\u00f3n del presidente Menem, desde 1992, permanece en manos privadas.<\/p>\n\n\n\n

Nunca se supo cuanto gast\u00f3 el Estado Nacional en esta inmensa obra, que, de acuerdo al pensamiento de Mitre, Avellaneda, Sarmiento, entre otros, \u201cLas tres Am\u00e9ricas, en un futuro no lejano, estar\u00e1n unidas por este nuevo medio de transporte, el tren\u201d.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Libro \u201cHistoria de los Ferrocarriles Argentinos\u201d \u2013 Autor Contador Hugo Cuccorese<\/em>                                  <\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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