El \u201cFerrocarril Buenos Aires al Pac\u00edfico\u201d, m\u00e1s conocido por su acr\u00f3nimo \u201cBAP\u201d, fue construido con capitales brit\u00e1nicos a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, para operar con v\u00edas de trocha ancha.<\/p>\n\n\n\n
El prop\u00f3sito era comunicar a la ciudad de Buenos Aires con el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico, por el puerto de Valpara\u00edso, cruzando la cordillera por el t\u00fanel del \u201cFerrocarril Trasandino Los Andes\u201d, de <\/strong>trocha de v\u00edas de 1 metro, cuya historia desarrollaremos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Don James Clark, inmigrante escoc\u00e9s, a la edad de 25 a\u00f1os, lleg\u00f3 en 1830 a esa ciudad chilena y se emple\u00f3 en la casa comercial \u201cSwells & Patrickson\u201d, empresa que pose\u00eda propiedades mineras y agr\u00edcolas en la zona de Huasco, lugar adonde fue enviado como administrador.<\/p>\n\n\n\n All\u00ed se afinc\u00f3, renunci\u00f3 a su empleo y se dedic\u00f3 por su cuenta a la explotaci\u00f3n de minas y a la importaci\u00f3n y venta de maquinarias y otros implementos para la industria minera. Invent\u00f3 el \u201cmaderocarril\u201d, construido con tablas, para que las ruedas de los carruajes, tirados por caballos y cargados con minerales, rodaran con m\u00e1s rapidez y seguridad.<\/p>\n\n\n\n Se cas\u00f3 con Tadea Torres (viuda, argentina) con quien tuvo 5 hijos, de los cuales s\u00f3lo sobrevivieron Juan y Mateo, nacidos en Valpara\u00edso, que con la experiencia y acompa\u00f1amiento de su padre formaron la \u201cSociedad Clark y C\u00eda.\u201d.<\/p>\n\n\n\n Esta empresa, en 1871, instal\u00f3 el primer tel\u00e9grafo colocando los cables cruzando la cordillera a miles de metros de altura para la comunicaci\u00f3n r\u00e1pida y segura, entre Valpara\u00edso y Santiago de Chile con Mendoza. Toda una proeza para la \u00e9poca, tarea con la cual colabor\u00f3 el gobierno argentino, que continu\u00f3 con el tendido de los cables hasta Buenos Aires.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Los primeros pasos<\/strong><\/p>\n\n\n\n Como el 25 de diciembre de 1851 se inaugur\u00f3 en Chile (6 a\u00f1os antes que en Argentina), el ramal ferroviario de Copiap\u00f3 a Caldera, para el transporte de minerales, obra de ingenieros estadounidenses contratados por William Wheelwright (1<\/em>)<\/strong>, los hermanos Clark decidieron conectar con un ramal ferroviario a su pa\u00eds con Mendoza, para lo cual se deb\u00eda construir un t\u00fanel en la Cordillera de Los Andes.<\/p>\n\n\n\n Y as\u00ed comienza la historia del t\u00fanel del \u201cFerrocarril Trasandino Los Andes\u201d, con una extensi\u00f3n de 284 kil\u00f3metros, oficialmente conocido en Chile como \u201cFCTC\u201d y en Argentina como \u201cFCTA\u201d, que unir\u00eda la ciudad chilena de Los Andes y Mendoza, a fin de mejorar la ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valpara\u00edso.<\/p>\n\n\n\n Su construcci\u00f3n signific\u00f3 un gigantesco esfuerzo de la ingenier\u00eda, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos pa\u00edses que por ese entonces se encontraban en litigio por la definici\u00f3n de sus fronteras, fue necesario realizar tr\u00e1mites excepcionales para conseguir los permisos y garant\u00edas necesarias.<\/p>\n\n\n\n Mientras tanto, la aspiraci\u00f3n argentina de que las v\u00edas llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran los dos oc\u00e9anos, ya se hab\u00eda manifestado desde los primeros proyectos de la Confederaci\u00f3n Argentina, presidida por Justo Jos\u00e9 de Urquiza, cuando se trat\u00f3 de convertir al reci\u00e9n fundado F. C. Oeste, en trasandino, encamin\u00e1ndolo hasta el paso del Planch\u00f3n, aspiraci\u00f3n que fue una ilusi\u00f3n de esos momentos y que no se pudo concretar.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Ferrocarril Andino<\/strong><\/p>\n\n\n\n Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo, primero, y con Valpara\u00edso despu\u00e9s, determin\u00f3 que el gobierno argentino autorizara la construcci\u00f3n del \u201cFerrocarril Andino\u201d, partiendo de Villa Mar\u00eda a Villa Mercedes y Mendoza, financiado por el tesoro nacional, inici\u00e1ndose las obras en 1868 y terminadas en 1885, cuando el primer tren lleg\u00f3 a la provincia cuyana.<\/p>\n\n\n\n Finalmente, tras prolongados debates pol\u00edticos y t\u00e9cnicos, los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcci\u00f3n del \u201cFerrocarril Trasandino Los Andes\u201d, cruzando para ello con sus rieles el coraz\u00f3n de la cordillera a trav\u00e9s de uno de sus tramos m\u00e1s \u00e1speros y elevados.<\/p>\n\n\n\n Del lado argentino la autorizaci\u00f3n de la construcci\u00f3n del Ferrocarril Trasandino fue concedida por ley N\u00ba 583 del 5 de noviembre de 1872 y la ejecuci\u00f3n del proyecto, su administraci\u00f3n y explotaci\u00f3n comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por los hermanos Juan E. y Mateo Clark, que presentaron en 1886 los estudios efectuados y obtuvieron la concesi\u00f3n del gobierno chileno en 1874.<\/p>\n\n\n\n Lamentablemente, la empresa \u201cFerrocarril Trasandino Clark\u201d siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcci\u00f3n no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir m\u00e1s apoyo de los incr\u00e9dulos accionistas y de los Estados chileno y argentino.<\/p>\n\n\n\n En 1887 la empresa de los Clark fue embargada y la concesi\u00f3n se transfiri\u00f3 a favor de la \u201cTrasandine Construction Company\u201d, de Inglaterra y la construcci\u00f3n reci\u00e9n se inici\u00f3 en 1889.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La habilitaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n La habilitaci\u00f3n de la l\u00ednea en el lado argentino se realiz\u00f3 de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, desde all\u00ed a R\u00edo Blanco el 1 de mayo de 1892, y a Punta de Vacas, el 17 de noviembre de 1983, con una longitud de 143 kil\u00f3metros de rieles.<\/p>\n\n\n\n En 1903 las v\u00edas del Trasandino llegaron a Las Cuevas (l\u00edmite internacional) mientras que, sobre la vertiente chilena, en 1906 la l\u00ednea alcanz\u00f3 a la localidad de Juncal y en febrero de 1908, los rieles llegaron a Portillo.<\/p>\n\n\n\n En la secci\u00f3n chilena tuvieron que construirse 22 kil\u00f3metros de v\u00edas con cremallera y en el lado argentino 13 km., en la cual, adem\u00e1s, se debi\u00f3 utilizar un sistema de zig-zag para salvar el dif\u00edcil tramo de Zanj\u00f3n Amarillo.<\/p>\n\n\n\n El t\u00fanel<\/strong><\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n se plantearon problemas en la construcci\u00f3n del t\u00fanel, debido a que la perforadora Ferroux no pudo utilizarse m\u00e1s y fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos a\u00f1os y medio solo se hab\u00edan perforado 443metros: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estim\u00f3 que con ese ritmo llevar\u00eda 17 a\u00f1os completar el trabajo.<\/p>\n\n\n\n Por ello se contrat\u00f3 a la empresa \u201cWalker y C\u00eda.\u201d, que trabaj\u00f3 simult\u00e1neamente en ambas secciones, logrando en 15 meses perforar los 892 metros que faltaban en la parte chilena y en 27 meses, los 1.448 metros que faltaban en Argentina.<\/p>\n\n\n\n Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maip\u00fa, fueron inauguradas oficialmente las obras, hasta 1979, a\u00f1o en que corri\u00f3 el \u00faltimo tren de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n El colosal emprendimiento hab\u00eda concluido y los nombres de los hermanos Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.<\/p>\n\n\n\n Para su construcci\u00f3n hab\u00edan sido contratados centenares de obreros, la mayor\u00eda chilenos y tambi\u00e9n de otras nacionalidades. El pago de sus salarios era efectivizado por funcionarios administrativos ingleses en los mismos campamentos de trabajo.<\/p>\n\n\n\n En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo andino m\u00e1s importante, el de los Andes \u00c1ridos, sectores donde los desprendimientos de rocas y los deslizamientos constituyen los \u00fanicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban espor\u00e1dicamente la circulaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Dificultades<\/strong><\/p>\n\n\n\n A pesar de la importancia de esta l\u00ednea, su trazado present\u00f3 inconvenientes, primero porque la l\u00ednea en menos de 200 km., ascend\u00eda 3.000 metros desde Mendoza hasta Las Cuevas, que cuando la tracci\u00f3n era a vapor, la m\u00e1quina pose\u00eda cremallera, que luego fue suplantada por las locomotoras diesel, de mayor poder. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracci\u00f3n, incluso para trenes de escasos vagones, lo que torn\u00f3 antiecon\u00f3mica su explotaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Luego de la nacionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles en 1948, el tramo de Argentina pas\u00f3 a formar parte del Ferrocarril Belgrano, con la denominaci\u00f3n de Ramal A12 al sector entre la estaci\u00f3n Mendoza y Paso de los Andes y con el nombre de Ramal A16 a la l\u00ednea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.<\/p>\n\n\n\n En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta monta\u00f1a tanto del lado argentino como del chileno, pero si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pas\u00f3 lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las traves\u00edas internacionales.<\/p>\n\n\n\n Debido a lo dif\u00edcil del terreno, debieron optar por nuevas tecnolog\u00edas instalando cremalleras del tipo Abt en casi todo el trazado que va desde r\u00edo Blanco hasta Las Cuevas, ya que de otra manera las locomotoras no pod\u00edan salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo, durante la bajada.<\/p>\n\n\n\n Por ello en gran parte del trazado de la monta\u00f1a se usaron durmientes de acero para resistir la tracci\u00f3n de las locomotoras sobre la cremallera.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n fue necesario construir muchos t\u00faneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre los trenes y que, adem\u00e1s, permitiera contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas. Como la trocha de la v\u00eda era la m\u00e9trica, se pudieron construir las curvas m\u00e1s cerradas en los escabrosos tramos de monta\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n Originalmente se usaron peque\u00f1as locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay y luego, para la tracci\u00f3n de trenes hasta 150 toneladas fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer, todas dotadas de engranajes para la cremallera.<\/p>\n\n\n\n En 1940 el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, fabricadas por \u201cSchweizerische Locomotiv \u2013und Maschinenfabrik\u201d, en la ciudad de Winterthur, Suiza, funcionando en primer lugar las \u201cClase 100\u201d articuladas y luego las \u201cClase 200\u201d de un solo cuerpo m\u00e1s corto, pero m\u00e1s potentes que las anteriores.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/elregionalvm.com.ar\/noticias-villa-maria\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Tren-trasandino-Uspallata.jpg?resize=1000%2C750&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/elregionalvm.com.ar\/noticias-villa-maria\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Tren-trasandino-inauguracion.jpg?resize=1024%2C688&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/elregionalvm.com.ar\/noticias-villa-maria\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Tren-trasandino-soldados.jpg?resize=909%2C570&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/elregionalvm.com.ar\/noticias-villa-maria\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Puente-del-Ferrocarril-Trasandino-Potrerillos.jpg?resize=1024%2C653&ssl=1\")
<\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\n