[HISTORIAS] El tren que cabalgó por la Cordillera de los Andes

Escribe: Julio A. Benítez – benitezjulioalberto@gmail.com

El “Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico”, más conocido por su acrónimo “BAP”, fue construido con capitales británicos a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, para operar con vías de trocha ancha.

El propósito era comunicar a la ciudad de Buenos Aires con el Océano Pacífico, por el puerto de Valparaíso, cruzando la cordillera por el túnel del “Ferrocarril Trasandino Los Andes”, de trocha de vías de 1 metro, cuya historia desarrollaremos a continuación.

Don James Clark, inmigrante escocés, a la edad de 25 años, llegó en 1830 a esa ciudad chilena y se empleó en la casa comercial “Swells & Patrickson”, empresa que poseía propiedades mineras y agrícolas en la zona de Huasco, lugar adonde fue enviado como administrador.

Allí se afincó, renunció a su empleo y se dedicó por su cuenta a la explotación de minas y a la importación y venta de maquinarias y otros implementos para la industria minera. Inventó el “maderocarril”, construido con tablas, para que las ruedas de los carruajes, tirados por caballos y cargados con minerales, rodaran con más rapidez y seguridad.

Se casó con Tadea Torres (viuda, argentina) con quien tuvo 5 hijos, de los cuales sólo sobrevivieron Juan y Mateo, nacidos en Valparaíso, que con la experiencia y acompañamiento de su padre formaron la “Sociedad Clark y Cía.”.

Esta empresa, en 1871, instaló el primer telégrafo colocando los cables cruzando la cordillera a miles de metros de altura para la comunicación rápida y segura, entre Valparaíso y Santiago de Chile con Mendoza. Toda una proeza para la época, tarea con la cual colaboró el gobierno argentino, que continuó con el tendido de los cables hasta Buenos Aires.

Los primeros pasos

Como el 25 de diciembre de 1851 se inauguró en Chile (6 años antes que en Argentina), el ramal ferroviario de Copiapó a Caldera, para el transporte de minerales, obra de ingenieros estadounidenses contratados por William Wheelwright (1), los hermanos Clark decidieron conectar con un ramal ferroviario a su país con Mendoza, para lo cual se debía construir un túnel en la Cordillera de Los Andes.

Y así comienza la historia del túnel del “Ferrocarril Trasandino Los Andes”, con una extensión de 284 kilómetros, oficialmente conocido en Chile como “FCTC” y en Argentina como “FCTA”, que uniría la ciudad chilena de Los Andes y Mendoza, a fin de mejorar la ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso.

Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que por ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario realizar trámites excepcionales para conseguir los permisos y garantías necesarias.

Mientras tanto, la aspiración argentina de que las vías llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran los dos océanos, ya se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación Argentina, presidida por Justo José de Urquiza, cuando se trató de convertir al recién fundado F. C. Oeste, en trasandino, encaminándolo hasta el paso del Planchón, aspiración que fue una ilusión de esos momentos y que no se pudo concretar.

Ferrocarril Andino

Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo, primero, y con Valparaíso después, determinó que el gobierno argentino autorizara la construcción del “Ferrocarril Andino”, partiendo de Villa María a Villa Mercedes y Mendoza, financiado por el tesoro nacional, iniciándose las obras en 1868 y terminadas en 1885, cuando el primer tren llegó a la provincia cuyana.

Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos, los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del “Ferrocarril Trasandino Los Andes”, cruzando para ello con sus rieles el corazón de la cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.

Del lado argentino la autorización de la construcción del Ferrocarril Trasandino fue concedida por ley Nº 583 del 5 de noviembre de 1872 y la ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por los hermanos Juan E. y Mateo Clark, que presentaron en 1886 los estudios efectuados y obtuvieron la concesión del gobierno chileno en 1874.

Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino.

En 1887 la empresa de los Clark fue embargada y la concesión se transfirió a favor de la “Trasandine Construction Company”, de Inglaterra y la construcción recién se inició en 1889.

La habilitación

La habilitación de la línea en el lado argentino se realizó de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, desde allí a Río Blanco el 1 de mayo de 1892, y a Punta de Vacas, el 17 de noviembre de 1983, con una longitud de 143 kilómetros de rieles.

En 1903 las vías del Trasandino llegaron a Las Cuevas (límite internacional) mientras que, sobre la vertiente chilena, en 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal y en febrero de 1908, los rieles llegaron a Portillo.

En la sección chilena tuvieron que construirse 22 kilómetros de vías con cremallera y en el lado argentino 13 km., en la cual, además, se debió utilizar un sistema de zig-zag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo.

El túnel

También se plantearon problemas en la construcción del túnel, debido a que la perforadora Ferroux no pudo utilizarse más y fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio solo se habían perforado 443metros: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo.

Por ello se contrató a la empresa “Walker y Cía.”, que trabajó simultáneamente en ambas secciones, logrando en 15 meses perforar los 892 metros que faltaban en la parte chilena y en 27 meses, los 1.448 metros que faltaban en Argentina.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras, hasta 1979, año en que corrió el último tren de pasajeros.

El colosal emprendimiento había concluido y los nombres de los hermanos Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Para su construcción habían sido contratados centenares de obreros, la mayoría chilenos y también de otras nacionalidades. El pago de sus salarios era efectivizado por funcionarios administrativos ingleses en los mismos campamentos de trabajo.

En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo andino más importante, el de los Andes Áridos, sectores donde los desprendimientos de rocas y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación.

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Dificultades

A pesar de la importancia de esta línea, su trazado presentó inconvenientes, primero porque la línea en menos de 200 km., ascendía 3.000 metros desde Mendoza hasta Las Cuevas, que cuando la tracción era a vapor, la máquina poseía cremallera, que luego fue suplantada por las locomotoras diesel, de mayor poder. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, el tramo de Argentina pasó a formar parte del Ferrocarril Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.

En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como del chileno, pero si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.

Debido a lo difícil del terreno, debieron optar por nuevas tecnologías instalando cremalleras del tipo Abt en casi todo el trazado que va desde río Blanco hasta Las Cuevas, ya que de otra manera las locomotoras no podían salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo, durante la bajada.

Por ello en gran parte del trazado de la montaña se usaron durmientes de acero para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

También fue necesario construir muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre los trenes y que, además, permitiera contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas. Como la trocha de la vía era la métrica, se pudieron construir las curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña.

Originalmente se usaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay y luego, para la tracción de trenes hasta 150 toneladas fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer, todas dotadas de engranajes para la cremallera.

En 1940 el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, fabricadas por “Schweizerische Locomotiv –und Maschinenfabrik”, en la ciudad de Winterthur, Suiza, funcionando en primer lugar las “Clase 100” articuladas y luego las “Clase 200” de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

En la actualidad

Actualmente, si bien todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado en territorio chileno, que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco, desde donde el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de Saladillo.

Desde allí recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de “olla” hasta la ciudad de Los Andes, donde una grúa realiza el trasbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Región de Valparaíso y a otros puntos del país.

Respecto del trazado del Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado, pero todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte del tendido eléctrico ha sido robado, ya que era de tubos de acero y lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones “Hermanos Clark” y “Caracoles” y la subestación eléctrica ubicada junto a la estación Juncal.

El sector del Ramal A-12 recibe mantenimiento por parte de la “Asociación Ferroviaria Ferrotur Trasandino” que realiza paseos turísticos en zorras, ferrobús y bicitren.

Existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina “Tecnicagua”, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, dado que el ferrocarril podría descongestionar la ruta vehicular.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril _Trasandino_ Los_ Andes- Mendoza.  

(1) Sir William Wheelwright después de su actividad en Chile, se trasladó a Argentina, ya que conocía la posibilidad de que se construyera una línea férrea, siendo él quien firmó en 1863, con el Ministro del Interior argentino, don Guillermo Rawson, el convenio para iniciar la construcción del “Ferrocarril Central Argentino”  de Rosario a  Córdoba.