Cordillera caliente: la frontera, el tren y un viejo conflicto con Chile

Escribe: Julio A. Benítez – benitezjulioalberto@gmail.com

Ahora están, supuestamente, superadas las divergencias que durante muchos años pusieron en peligro las relaciones entre Chile y Argentina, hasta el último conflicto por el Canal de Beagle e islas aledañas.

Este problema se solucionó gracias a la intervención del Papa Juan Pablo II, quien envió al cardenal Antonio Samoré como mediador para tratar de solucionar este nuevo conflicto, que tuvo un final feliz.

Retrocediendo en el tiempo, y es bueno recordarlo, la espada de Damocles de una posible guerra entre Chile y Argentina permaneció durante muchos años sobre las cabezas de los habitantes de ambos países, ¡En 1843, en 1856 y en 1881!, que fueron felizmente solucionados.

Pero, otra vez, por el mismo tema, ya se hablada de que la guerra estaba ahí nomás. Tanto fue así que el gobierno chileno, en 1894, envió a Europa al general Emilio Korner para adquirir armamentos, contratar oficiales alemanes y negociar la construcción de una segunda flota.

Argentina también compró armamentos y reforzó su flota y por varios años, todo se paralizó en nuestro país, la inmigración, los banqueros suspendieron sus inversiones y los negocios internos se declararon en bancarrota.

El rol del ferrocarril

Recién entonces el gobierno argentino empezó a movilizarse y la primera medida que tomó fue promover la construcción de una línea férrea y telegráfica estratégica para poder colocar, rápidamente, en caso de conflicto, un ejército en la Cordillera de los Andes.

A mediados de 1895, el presidente José Evaristo Uriburu, encargó a su ministro del Interior, doctor Benjamín Zorrilla, que se pusiera en contacto de inmediato con el ingeniero don Guillermo White para comunicarle que, como dirigente del Ferrocarril Sud, era él el indicado para realizar tamaña empresa y se formó una comisión presidida por el citado ingeniero, quien contestó de inmediato.

El ingeniero White, que por sus asuntos de negocios propios ya había recorrido esa zona, respondió que: “Hace algún tiempo realicé un reconocimiento del trayecto, no resultando satisfactoria la manera de efectuar dicha construcción sin el apoyo eficaz del Estado, puesto que los campos, en general, son pobres de aguadas y pastos y la población reducida y esparcida en una gran extensión”.

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 El doctor Zorrilla insistió, ofreciendo en compensación una donación de tierras como prima, que White no aceptó porque ese trayecto era de propiedad privada y su expropiación no era práctica, “ya que existen muchos dueños en esa extensa zona”.

Después de que el estudio del proyecto y demás condiciones fueran tratados detenidamente, el 16 de marzo de 1896 se firmó el acuerdo de construcción del ferrocarril para transportar tropas a la cordillera de Los Andes, entre el ministro de Relaciones Exteriores y Culto, doctor Amancio Alcorta, y el ingeniero White.

Aprobado el acuerdo por ambas Cámaras del Congreso Nacional y por decreto del 13 de setiembre de 1897, se abrió la primera sección de 175 kilómetros entre Bahía Blanca y Río Colorado; la segunda sección se continúo, 177 kilómetros, el 30 de junio de 1898 desde Río Colorado hasta Choele Choel (ahora estación Darwin); la tercera parte del recorrido, 56 kilómetros, entre Choele Choel y Chelforó el 31 de diciembre del mismo año y, finalmente, la línea llegó al río Limay.

Graves problemas

Durante los últimos años del gobierno del doctor José Evaristo Uriburu, la cuestión de límites con Chile tomó carácter grave, por lo que en 1896 se implementó el servicio militar obligatorio, iniciándose la primera conscripción y concentración de reclutas en Curumalán, donde se concentraron los víveres y pertrechos.

Los aprontes originaron enormes gastos, los presupuestos de 1896/1897 arrojaron un déficit de 92 millones de pesos oro, aumentando también la deuda externa. A fines de 1897 se hizo un empréstito nacional con títulos de cien pesos al 6% de interés y se recaudaron 38.405.000 de la misma moneda.

A esta altura, cualquier imprudencia podía precipitar el estallido, pero la serenidad y la reflexión llegaron a conjurar el peligro, que flotaba en el ambiente caldeado por la prensa, intransigente y belicosa.

En agosto de 1898 se convino en que los peritos de ambas partes presentaran sus líneas de frontera y se dejó constancia en que, de acuerdo al protocolo firmado anteriormente (el 17 de abril de 1896), los puntos en desacuerdo serían sometidos al arbitraje de Su Majestad Británica.

En octubre de 1898 ascendió por segunda vez a la presidencia de la República el teniente general Julio Argentino Roca, que se distinguió por su política de amigable acercamiento y solidaridad continental, iniciada con la histórica entrevista del Estrecho de Magallanes, en febrero de 1899, con el presidente chileno Federico Errazuriz Echaurren. Fue el primer paso para una base angular, un puñado de semillas de civilización, de paz y de porvenir venturoso.

El acuerdo

Después de dicha entrevista presidencial en Magallanes, la fragata “Sarmiento” visitó los puertos chilenos y luego el crucero chileno “Zenteno” llegó al puerto de Buenos Aires, conduciendo a los delegados que participaron de la Conferencia que delimitó La Puna, despejando el horizonte por el Norte.

Y siempre, a través de vicisitudes graves acaecidas por el sufrimiento y generosa impaciencia de los pueblos y por la muerte del benemérito presidente chileno, Errazuriz, que, con aquel fraternal encuentro con nuestro presidente, en Magallanes, había levantado virilmente en su patria la bandera blanca de la nueva política, de civilización y concordia, que dio sus frutos en el pacto firmado en mayo de 1903.

El laudo británico del 20 de noviembre de 1902 reconoció a la Argentina sus derechos en la zona Sur, pero otorgó 54.000 kilómetros cuadrados en la Puna a Chile, terminando todo en paz.

Los peritos que actuaron en esta fijación de límites, fueron el doctor Francisco P. Moreno por Argentina y don Diego Barros Arana por Chile, y como representante de la Corona Británica, Sir Thomas Holdich.

Más vías

En 1985, por Ley del Congreso Nº 23253, se completó el tramo de 117 km., que habían quedado pendientes hasta la cordillera, en su parte más baja, a 1.299 metros sobre el nivel del mar, pero el servicio llega hasta Zapala.

En reconocimiento a su majestuosa obra, el puerto bahiense fue bautizado “Ingeniero White”.

Fuente: Página web: 035×4-ROGIN 25 – Escribió Arturo H.  Coleman (Bridgen-Sur de Gales-Reino Unido -13/01/1868) (Bahía Blanca – Argentina 05/11/1952)