[Historias] El avión de pasajeros creado en Argentina que no pudo ser

Escribe: JULIO A. BENÍTEZ – benitezjulioalberto@gmail.com

Corrían los años 40, el rumbo de la Segunda Guerra Mundial había cambiado y los nazis habían perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los rusos en la batalla de Kursk en julio de 1943.

No solo el avance alemán había sido detenido, sino que los rusos tenían la iniciativa y no se detendrían hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945.

Era cuestión de tiempo para que la Alemania de Adolfo Hitler fuese cayendo poco a poco y los aliados empezaron a hacer planes para la postguerra, aún cuando las bombas germanas continuaban devastando a Europa.

Entre los proyectos figuraba la modernización de la aviación comercial, pensando que los aviones que el ejército estaba usando para transportar tropas y pertrechos de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – podían ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, aunque son limitados y muy ruidosos, con una autonomía de 6.500 kilómetros.

Muchos ya miraban de reojo a la tecnología jet, la cual aún estaba cortando dientes. Las turbinas a reacción son más rápidas y silenciosas, pero son ávidas devoradoras de combustible y su rango máximo es menor que el L-049 y similares de la época.

Modelos de aviones jet

Para fines de los años 40, aparecieron tres modelos: el de Havilland Comet (considerado el primer jet de aviación de la historia), el cual debutó en julio de 1949.

Al mes siguiente apareció el Avro Canada C102, el que no pasó de la etapa prototipo  y nunca se fabricó, y seis años más tarde apareció el tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que puso a la Unión Soviética en los cielos.

Pero pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido argentino, el IA 36 CÓNDOR.

El responsable de este proyecto fue Kurt Tank, el padre del Pulqui I y Pulqui II, un ingeniero alemán que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial y acabado el conflicto quedó sin trabajo y, al contrario de muchos de sus pares –que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos–, Tank quedó vagando en Europa sin ninguna oferta de trabajo válida, hasta que Perón le ofreció empleo, pues quería tener un caza propio.

El intento argentino

Ya se le había encargado a Emile Dewoitine el desarrollo del plan –un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de Vichy durante la guerra, pero no lograba manejar del todo la tecnología jet, ya que lo suyo fueron siempre aviones a hélice y el Pulqui I era inestable, difícil de pilotear y con deficientes prestaciones.

Por el contrario, Tank estaba más fogueado en esa tecnología y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo –el Focke-Wulf Ta 183– al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui II, y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho trabajo para ser caza práctico y estable.

Lo que llamaba la atención del IA 36 CÓNDOR era el extraño diseño del fuselaje, donde la cola era más grande y encapsulaba al espacio dedicado para los pasajeros: ocurría que dentro de la cola se encontraban los cinco motores jet que volcaban a una única tobera que expulsaba el impulso por la cola del avión.

Esto es lo que se conoce como una configuración anular de los motores, una idea que nunca llegó a ponerse en práctica y que figuraba en los planos del caza prototipo Messerschmitt P.1110 y del Heinkel 211 B-1, un avión de transporte de pasajeros diseñado experimentalmente por los alemanes a fines de los años 50, pero nunca llegó a materializarse.

Utilizando el expertie aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de mediana envergadura y dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar la flota de la recién constituida Aerolíneas Argentinas (1950).

El desarrollo comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño convencional: mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas encastradas en las alas, una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores, a Tank se le ocurrió poner los motores literalmente dentro del avión, en una sección de cola más grande y ancha que el resto del fuselaje  y encastrada sobre la sección principal donde estaban los pasajeros.

 Los cinco motores Rolls Royce Nene II utilizarían una tobera única, que proyectaría el impulso a la cola del avión.

Defectos y aciertos

Aunque era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40 pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores –como si estuvieran adosados a un cohete– y el ruido y el calor serían insoportables.

Por otra parte, era necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los motores a la vista y poder hacerles mantenimiento.

Y el último (y potencialmente más peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era peor, si explotaba) inmediatamente fallarían los otros cuatro, provocando no sólo la inmediata potencia, sino elevando a niveles intolerables el riesgo de un incendio a la sección pasajeros, en cuestión de segundos.

Salvo esos detalles, las especificaciones del IA 36 CÓNDOR sonaban prometedoras, con una envergadura de 34 metros y los motores Rolls Royce le darían una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la performance del Havilland Comet 3, que era la velocidad estándar de la época, unos 780 kilómetros por hora.

Su rango de autonomía era de 5 mil kilómetros, ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin necesidad de repostaje.

Pero, incluso, si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba contra su viabilidad, ya que cuando los jets comerciales se volvieron estándar, pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con una mayor cantidad de pasajeros por vuelo.

El Comet sólo se volvió rentable cuando la versión 3 apareció en 1954 – con capacidad para 76 pasajeros – en vez de la versión inicial. Todos estos aviones jet serían opacados por la aparición en 1957 del Boeing 707, que con capacidad para 179 pasajeros (y turbinas instaladas externamente debajo de las alas) terminaría por convertirse en el nuevo y definitivo estándar de la aviación comercial, el cual se mantiene hasta nuestros días.

El resto de los jets antes mencionados irían extinguiéndose a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas) sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones similares.

Del IA36 CÓNDOR quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera: uno a escala real 1:1 y uno a escala 1:34 para testearse en el túnel de viento.

Con la caída de Perón en 1955, el proyecto quedaría congelado y terminaría por ser cancelado en 1958.

Fuente: Página Web – Intento de producir avión para pasajeros en la República Argentina.

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