[Historias] El dirigible de La Serenísima que marcó una época

José María Vaca, el piloto de la aeronave que durante 1995 y 1996 recorrió el país con la publicidad de la empresa láctea, revive el último vuelo y su caída.

Escribe: Julio A. Benítez – benitezjulioalberto@gmail.com

“Me llamaron porque les faltaba un sexto piloto. El dirigible tuvo 4 pilotos extranjeros, a dos los recuerdo, Bob Fowler, norteamericano y el otro australiano, John Fox, y dos argentinos, uno yo y el otro Rolf Hossinger, un hombre muy respetado en el mundo aeronáutico. El dirigible es una máquina que tiene muchas particularidades y, al estar difundido en el mundo, sólo hay una élite que sabe volarlo”.

-¿Es complejo volar un dirigible?

-Cómo no existen simuladores de vuelo para dicha nave, la instrucción se hace directamente en el aire. En tierra, primero realicé un curso dialéctico con los instructores y después salí a volar con ellos.

Fue para mí como aprender de cero. Los que volamos aviones lo hacemos en ciertas situaciones de aerodinámica, motores, meteorología, aproximaciones y el dirigible es completamente distinto, es un barco en el aire, por eso se llama “airship”, un barco aéreo. La altura mínima que teníamos que volar eran 600 metros.

Marketing y publicidad

Los vuelos eran organizados por la Serenísima, dividieron a la Capital Federal y el conurbano en cuatro segmentos, este, oeste, norte y sur. También programaban los vuelos nocturnos para los viernes y los fines de semana, siempre en la zona norte, sobre la Panamericana que es dónde había más afluencia de tránsito.

Fue la época de “oro” de la publicidad, las agencias manejaban presupuestos millonarios en dólares y los creativos desafiaban los límites detrás de un único objetivo: seducir al consumidor.

Eran los 90 y todo parecía posible. En 1995 La Serenísima puso en marcha la acción de marketing más original: llevó el logo de la empresa al cielo, pintada en un dirigible que sobrevoló el país.

Los resultados fueron contundentes e hicieron eco en los balances: seis meses del primer vuelo, la empresa incrementó sus ventas en un 35%. Sin embargo, la aventura duró poco más de un año y tuvo un accidentado final.

El dirigible fue fabricado por “Airship Industries” en los Estados Unidos y armado en la ciudad bonaerense de San Nicolás. Era un barco aéreo, más grande que un Boeing 727, medía 60 metros de largo por 27 de ancho y 17 de alto, con la góndola más pequeña del modelo 500 HL., con dos motores y una autonomía de vuelo de 17 horas, pero todo dependía de la meteorología y el viento.

Cómo volaban

“Había rutas que en condiciones climáticas óptimas podían realizarse en cuatro o cinco horas, pero si el tiempo no acompañaba podía llegar a tardar 10.

Una línea de inestabilidad es un conjunto de nubes con chaparrones y tormentas eléctricas, acompañada de ráfagas de viento muy fuertes, parecido a un tornado acostado, se podía ver a varios kilómetros atrás, pero nosotros teníamos que calcular el tiempo que íbamos a tardar en aproximarnos al lugar del amarre, entonces ahí empezaba nuestra peripecia para escapar de esa línea de inestabilidad.

Lo más complicado del dirigible es el amarre, es imprescindible estar coordinado con un equipo en tierra, para que lo sostenga y no salga disparado”.

En noviembre de 1996 el dirigible regresaba a Buenos Aires desde Tucumán y tenía programado un vuelo nocturno sobre el Hipódromo de Palermo para acompañar el estreno de la película “Los 101 dálmatas”, sin embargo, el viaje nunca se completó.

La cabina del dirigible, sólo para dos pilotos, era de “Kevlar”, un material sumamente resistente que se utiliza en los chalecos antibalas. El globo estaba relleno con helio, 6.666 metros cúbicos. Colocarle helio a semejante aparato salía una fortuna.

La performance de dicha nave es muy distinta a la del avión, ya que reacciona muy lento, explica José María Vaca, quien, durante el entrenamiento, vio un pequeño orificio detrás del asiento del piloto, que le llamó la atención. El instructor le dijo, “ya se lo explicaré durante el vuelo”.

El día del accidente fue el 22 de noviembre a las 12.15, en la zona Oeste, cuando el instructor me dijo, “en dos cuadras dobla 90 grados a la izquierda, hacemos cuatro cuadras y luego dobla otros 90 a la derecha para retomar el rumbo.

Hice la maniobra que me indicó y me dijo: ¿Querías saber que era el agujero detrás de tu asiento? Era el disparo de un calibre 45, nos habían tirado desde” Fuerte Apache en recorrido anterior. Era común que al dirigible le disparasen, como pasó en Córdoba, era casi de noche, nos tiraron con una ametralladora.

Ojo… si salimos hoy, 2022, nos tiran con un misil.

La aeronave contaba con apoyo terrestre de nueve vehículos, entre ellos un camión que transportaba tubos de helio para cuando se necesitara, porque este gas es muy susceptible a los cambios atmosféricos.

Con bajas temperaturas se contrae y cuando la temperatura sube se expande, por lo que el equipo tenía que abrir ciertas válvulas a fin de evaporar el helio para que el globo no explotara.

Tantos eran los controles y cuidados que tenía la aeronave, que la llamaban “La Princesa”, con guardia las 24 horas”.

La caída

El piloto y consultor aeronáutico Ezequiel Sicardi en su cuenta de Twitter, publicó una serie de fotografías del globo de la Serenísima ya accidentado, que llamaron la atención de los usuarios de la red social.

Una de las fotos muestra al globo desinflado tomadas por el comandante Daniel Giuliani, desde su “Piper Tomahawk”, horas después de su caída, sin dar su ubicación por cuestiones de seguridad”.

“En definitiva, y pese a los ataques con armas desde tierra, el final del dirigible se produjo por uno de aquellos tornados acostados, como explicaba anteriormente, en la fecha citada, cuando una fuerte tormenta se nos acercó demasiado rápido, cuando viajábamos desde Ceres a Santa Fe, que nos hizo cambiar el rumbo hacia Rafaela.

Luego a Esperanza y a San Justo, donde hicimos un aterrizaje de emergencia, informada tal situación a Paraná, que no dio tiempo al personal que nos esperaba en tierra, a desinflarlo, pues el fuerte viento lo arrastró unos 3 kilómetros.

Habíamos conseguido aterrizar, bajamos los pilotos y ayudamos al personal que pudo colocar el cable y quiso atarlo a un poste de una tranquera, pero el viento era de unos 80 km/h. Yo no me había dado cuenta, pero estaba sangrando de las manos haciendo fuerza para sostener el cable, de los guantes no se qué pasó. Sí, fue un momento de mucha tensión.

En el campo vecino estaba sembrando Carlos Reutemann, que se acercó cuando nuestra nave tocó tierra y me vio con sangre en las manos y que ya me había manchado la cara y la ropa, me ofreció pedir urgente el helicóptero de la Provincia, le agradecí y me arreglé con los elementos del botiquín de auxilio”.

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Fuente: La Nación