“La Sociedad de la Nieve”: El héroe olvidado que salvó a los sobrevivientes de la tragedia de los Andes

El accidente del vuelo 571, máquina Fairchild Hiller FH-227, de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el “Milagro de Los Andes” o “Tragedia de Los Andes”, ocurrió el viernes 13 de octubre de 1972. Junto con los sobrevivientes, hubo una figura que tuvo un rol destacado, aunque de algún modo, algo olvidado, el arriero que recibió el mensaje de Nando y avisó a las autoridades.

Escribe: Julio A. Benítez – benitezjulioalberto@gmail.com

“Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. En el avión quedan 14 personas heridas. ¿Cuándo nos van a buscar arriba?”. La letra titubeante de Fernando «Nando» Parrado, uno de los jóvenes rugbiers que sobrevivió 72 días entre la nieve perpetua y el frío lacerante de la cordillera de los Andes, llegó a manos de un arriero analfabeto.

Con toda prisa recurrió a las autoridades, que incrédulas organizaron las tareas de rescate. Junto con Roberto Canessa, tras 10 días de extenuantes caminatas para buscar la salvación, desorientados en medio de la nada blanca, lograron cruzar por encima de un río el mensaje en un papel atado a una piedra.

Fue el principio de una nueva vida. Se salvarían 16 de los 45 pasajeros del avión de la fuerza aérea, la mayoría miembros del equipo de rugby del club de exalumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo.

El accidente del vuelo 571, máquina Fairchild Hiller FH-227, de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el “Milagro de Los Andes” o “Tragedia de Los Andes”, ocurrió el viernes 13 de octubre de 1972.

El avión que conducía al equipo de rugby del Old Christians, integrado por alumnos del Colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en un risco de la cordillera en Mendoza a 3.600 metros de altura, en ruta hacia Santiago de Chile, en momentos en que se desarrollaba un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central.

Al mando del aparato estaban el coronel Julio César Ferradas y su copiloto el teniente coronel Dante Lagurara. Completaban la tripulación el teniente Ramón Saúl Martínez, Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.

Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso y tiene su techo de vuelo hasta 6.800 metros a una velocidad de 437 km/h.

El comienzo

El mal tiempo había obligado al piloto a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo (Mendoza) donde pasaron la noche y el vuelo continuó despegando a las 14.18 hora local, con destino a Santiago de Chile.

La ruta a seguir era por Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe y Curicó (Chile). El avión ascendió hasta los 6.000 msnm volando en dirección sur manteniendo a la cordillera a su derecha y con viento de cola de 20 a 60 nudos.

A las 15.08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe, girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera. Lagurara  estimó que alcanzarían el Paso del Planchón -el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago– a las 15.21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de ellos.

Todo iba bien, sin embargo, hubo un cambio de suma importancia: la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el avión pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15%, de 210 a 180 nudos.

Aparentemente no se consideró esta crucial variable y se cometió un error de navegación, que provocó que estuvieran más al norte y más al este de lo que pensaban, y dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo.

Sin embargo, no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.

A las 15.21 Lagurara informó al control de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón, calculando llegar a Curicó a las 15.32, cuando en realidad sobrevolaban la cordillera a la altura de San Fernando, aproximadamente 50 kilómetros al norte y con montañas de mayores alturas.

Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo a Santiago que ya divisaban Curicó. El avión entonces viró a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km. antes de la ruta hacia el aeropuerto de Pudahuel.

La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por el piloto, autorizándole  a descender a 3.500 msnm, dando por hecho que descendería en Pudahuel, al oeste de Santiago, cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos, sobrevolando el límite argentino-chileno y en las inmediaciones del volcán Tinguiririca de la provincia de Colchagua. Dicho error de más de 100 km. dificultó posteriormente las tareas de búsqueda de rescate.

Contando con autorización, el avión, con un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban entre las montañas.

Descendió a 1.000 metros y allí el aparato entró en una nube y comenzó a dar sacudidas. Volvió a descender unos cientos de metros más, de golpe, al atravesar varios pozos de aire. Ante la situación, algunos pasajeros de cabina hicieron chistes sobre el incidente. No faltó quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, incluso jugando con un balón de rugby.

La serie de descensos bruscos continuados hicieron que el avión perdiera más altitud (casi 1.500 m.), momentos en que los pasajeros quedaron estupefactos al ver que el ala del avión estaba muy cerca de las montañas y dudaron de que si aquello era normal, y unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, mientras otros rezaban esperando el inevitable desenlace de la situación.

El aparato descendió más aún y se metió en un largo cajón de unos 12 km. de elevadas cimas en medio de una nube que repentinamente se abrió al tiempo que los pilotos vieron como el aeroplano estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón, cerrado por un alto risco, colindante con el cerro Soler.

Alarma y terror

La alarma sonora de colisión dentro de la cabina se activó, lo que aterró a los pasajeros y tripulación. Lagurara, desesperadamente, desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía más baja de los fallarones, acelerando y jalando a fondo los controles de los planos para tomar altura y se enfrentó a una cumbre de 4.400 msnm que a duras penas y mediante un extraordinario sobresfuerzo físico pudo evitar la colisión frontal y salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros, pero golpeó la cola en la orilla de la cumbre en un pico sin nombre, situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, en el lado argentino de la frontera Argentina-Chile.

Por segunda vez, el aparato golpeó un risco de 4.200 msnm perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor.

Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto un boquete tras de sí en la parte posterior del fuselaje. En este desprendimiento, se descolgaron al menos dos filas de asientos que salieron volando al vacío: murieron cinco personas que estaban con los cinturones puestos.

Al golpear por tercera vez en otro pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de un proyectil y que aún con velocidad golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km. de largo, dando una curva en su descenso hasta detenerse golpeando en un banco de nieve, momento en que dos pasajeros más murieron, atados a sus asientos, al ser despedidos por el boquete posterior.

El sitio donde quedó el avión es una pendiente de los Andes que mira al este, a 3.600 msnm, en el glaciar de Las Lágrimas, en la alta cuenca del río Atuel, provincia de Mendoza, en el centro-oeste de Argentina; se ubica en el distrito Malargüe, muy próximo al límite con el distrito El Sosneado, en el departamento San Rafael, a 1.200 m. de la frontera argentina-chilena, pero a mucha menor altitud, pues la frontera alcanza allí alturas de hasta 4.770 msnm.

Impacto y muerte

El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina, primero que la cabeza del piloto azotara contra el bastón de control que le ocasionó la muerte instantánea y el tren de aterrizaje delantero se desplazara hacia atrás comprimiendo fuertemente la cabina del avión, atrapando a los pilotos contra el panel de instrumentos.

Lagurara quedó con su cabeza fuera de la ventanilla y con su pecho y cuerpo comprimido y atrapado contra el fuselaje. Los pasajeros que quedaron dentro, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal del fuselaje, que se elevó hasta casi tocar el techo. La misma inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas, la mayoría murió.

Otros sufrieron traumatismo cráneo encefálico, lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado, que increíblemente  algunos resultaron ilesos o con tan poco heridas leves. Otros sufrieron heridas internas graves y fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. Uno de los supervivientes salió por el atrás del fuselaje y a tientas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante, que le pidió agua y le acercó nieve a la boca, cuando empezó a decir: “Anotá, estamos en Curicó, anotá…” y le pidió que le pegara un tiro con el revólver que estaba en la cabina, cosa que no ocurrió y falleció congelado tras agonizar toda la noche.

De las 45 personas, 13 murieron en el accidente o poco después, 4 fallecieron a la mañana siguiente y el octavo día murió Susana Parrado, hermana de Fernando, un sobreviviente.

La supervivencia

Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales y climáticas con temperaturas entre 25 º a 42 º bajo cero. Durante varios días, las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito, incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero sobrevolando a mucha altura como para poder verlos.

Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes, empezando por fabricar elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer salir y anteojos (con plástico tintado) para resistir al encandilamiento originado por la nieve.

La mayoría dormía con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí.

Algunos preferían dormir descalzos para evitar golpear a alguien con sus zapatos. En el undécimo día, escucharon por una radio a pila, con consternación, que se había abandonado la búsqueda.

El alud

La noche del 29 de octubre, a 16 días de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. A eso de las 23 horas un alud se deslizó y sepultó los restos del fuselaje, entrando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional que habían fabricado, sepultando a quienes dormían en su interior, salvo un joven.

Roy Harley desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve, pero pese a los desesperados esfuerzos, 8 personas murieron asfixiadas, incluyendo al capitán del equipo, Marcelo Pérez, y la última pasajera de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol.

Las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más, apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo, solo en la parte delantera del fuselaje. Se percataron suficientemente a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a pagarse. Nano Parrado localizó una vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente entró el oxígeno necesario.

Alimentarse de carne humana

Podían sentir cómo en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal, sin embargo, carecían del alimento que almacenaban fuera del fuselaje. Esto les obligó a hacer uso de alguno de los cuerpos de sus compañeros fallecidos en el alud que se encontraban en el interior.

Este hecho les condicionó de tal modo que posteriormente reubicarían los cuerpos, tendiendo en cierta medida a dispersarlos pensando que así facilitarían más su disponibilidad ante situaciones inadvertidas.

A mediados de noviembre, fallecieron Arturo Nogueira y Rafael Echeverren, a causa de gangrena, y el 11 de diciembre moriría la última víctima del accidente, Numa Turcatti, por la misma causa.

El grupo sobrevivió durante 72 días y no murió de inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos que estaban enterrados afuera. No fue una decisión fácil de tomar y en un principio algunos se opusieron, pero bien pronto comprendieron que era la única esperanza de sobrevivir, imponiéndose la regla de no utilizar como alimento a ningún familiar ni tampoco a fallecido del sexo femenino.

Buscando ayuda

En algunos momentos, comenzó el deshielo que dejó al descubierto el fuselaje y los supervivientes pudieron disfrutar de días soleados, que fue cuando Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín salieron en busca de ayuda.

Ellos pensaban que estaban en territorio chileno y tomaron la errada decisión de tomar rumbo al oeste. Si la marcha la hubiesen realizado hacia el este, en pocos días podrían haber llegado a lugares más bajos, donde seguro aparecerían pastores cuidando sus rebaños, ya en el lado argentino.

Al tercer día se tuvo que volver Vizintín, que había resbalado y se produjo una lesión que no le permitía seguir caminando. Diez días después de partir de los restos del fuselaje y habiendo caminado aproximadamente unos 59 km. Canesa comenzó a sentirse enfermo por lo que Nando debe llevar las dos mochilas, mientras la carne que llevaban había comenzado a descomponerse debido al aumento de temperatura.

Arriero salvador

Al amanecer del día siguiente ven en la otra orilla de un río, a una persona, con quien se quieren comunicar, pero el ruido del agua no permitía escucharlos.

El hombre, un arriero, inteligentemente ató unas hojas con un lápiz a una piedra y lo arrojó a la orilla donde estaban los dos hombres. Nando, a duras penas pudo escribir quiénes eran y que estaban buscando ayuda y le devolvió de la misma forma el mensaje.

El hombre, que en ese momento tenía 44 años, era don Sergio Hilario Catalán Martínez, arriero que siempre andaba por esos lugares buscando su ganado para llevarlo a su campo.

Inmediatamente se dirigió a buscar auxilio, ante algunas dudas de quienes le escuchaban su relato a pesar del desprolijo mensaje.

No es necesario seguir detallando lo que fue la noticia ¡VIVEN! Después de haber sido dados como desaparecidos volvieron a la vida los 16 sobrevivientes.

Y fue don Sergio el hombre que pasó también a la historia por su rápida reacción, quien falleció a los 91 años el pasado 11 de febrero de 2020.

Hoy, como hace tiempo fue el filme «Viven», la película «La Sociedad de la Nieve» cuenta los pormenores de esa tragedia que dejó dolor, sufrimiento, pero también espíritu de equipo y una capacidad de sobreponerse a la adversidad como nunca se había visto.

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Fuentes: Wikipedia, El Regional, diversas publicaciones en Internet