Tren a las Nubes: lo que no sabías de uno de los ferrocarriles más altos del mundo

Escribe: JULIO A. BENÍTEZ (benitezjulioalberto@gmail.com)

Es uno de los tres ferrocarriles más altos que existen en el mundo. Circula prácticamente colgado de las montañas para cruzar Los Andes, con un recorrido total de 240 Kms.

En principio se le llamó Ferrocarril de Huaytiquina, pero luego se le designó como Tren C-14, por ser ese el nombre interno-administrativo que recibía dicho ramal, que se iniciaba en Cerrillos y llegaba a Socompa.

Sin embargo, su poético nombre de Tren a las Nubes, surgió por la década del año 1960, cuando dos jóvenes tucumanos, camarógrafos, estudiantes de la Universidad Nacional de Salta, viajaron en este tren de pasajeros internacional y estaban realizando una filmación en colores hasta Socompa.

Hablaron al maquinista para que cuando el tren llegara a La Polvorilla, hiciera una descarga de vapor, de tal forma que pudieran filmar ese momento.

Así ocurrió y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura, demoró en disiparse rápidamente y quedó flotando algunos segundos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación.

Este trabajo fue ofrecido a la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario “Clarín”, Emilio Petcoff, para que hiciera el guión del documental. Al observar la película, se vio atraído por el chorro de vapor que exhaló la máquina y tituló el trabajo “TREN A LAS NUBES”.

Al iniciarse la explotación de los valiosos salitres de la zona de Antofagasta (Chile), era un grave problema abastecer de comestibles y otros menesteres a los mineros, que se llevaban a lomo de burro, como, así también, era un problema arriar ganado, por esos lugares de alta cordillera.

Los antecedentes

Algunos de nuestros próceres, tuvieron la idea de que se debía construir el tendido de una línea férrea para cruzar con trenes por esta inhóspita y peligrosa zona, para así poder efectuar un intercambio comercial más dinámico y seguro entre Argentina y Chile.

En 1863, cuando el presidente Bartolomé Mitre echó la primera palada de tierra en una carretilla, iniciando simbólicamente la construcción del Ferrocarril Central Argentino, en la ciudad de Rosario, y al hacer uso de la palabra, dijo: “Me siento más orgulloso y feliz al tomar esta pala entre mis manos, que teniendo en ellas el mejor fusil en cualquier guerra”.

Y continuó: “Este ferrocarril llegará a Córdoba, desde allí al Norte de nuestra patria, cruzará Los Andes, llegará a tierras hermanas y se formará “El Ferrocarril Americano a orillas del Océano Pacífico”.

El presidente Nicolás Avellaneda, en oportunidad de la llegada del tren Central Norte Argentino a la ciudad de Tucumán, manifestó: “Es el primer paso y un gran esfuerzo el que estamos realizando, ya tenemos la locomotora a vapor al pie de Los Andes, ahora a continuar luchando para realizar el sueño de B. Mitre”.

Los primeros estudios del terreno se iniciaron en el año 1889, a cargo del ingeniero Abd El Kader, y por cuestiones posiblemente económicas y/o burocráticas, el expediente se archivó.

El 18 de setiembre de 1905, mediante decreto Nº 4683, se continuó con los estudios necesarios para realizar el trazado del ferrocarril y por ley Nº 4813, el Poder Ejecutivo Nacional autorizó construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.

En 1906, se hicieron los relevamientos sobre el Río Rosario, esta vez a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini, quienes concluyeron con el resultado de que existía una gradiente del 35 al 40 por mil desde Río Blanco hasta Puerta de Tastil.

El ingeniero Rauch aconsejó estudiar dos posibilidades para salir a la Puna: una por Quebrada de Humahuaca y la otra por la Quebrada de El Toro. Se agregó un ingeniero más a las tareas, don P. Schneidwin, y en definitiva y de común acuerdo los tres aconsejaron pasar por la quebrada de Humahuaca.

En 1906 realizó un cuarto estudio el ingeniero Cassaffousth, quien aconsejó cruzar por la Quebrada de El Toro, usando máquinas con cremalleras, para poder vencer la fuerte pendiente.

Continuidad del proyecto

Con el triunfo de Yrigoyen en 1916, la realización de esta obra inició otro proceso de continuidad, quien envió al Congreso Nacional otra ley y se produjo una indisimulada guerra de intereses, entre los que defendían el otorgamiento de esta concesión a los capitales ingleses y quienes decían que el Estado Nacional estaba en condiciones de llevar adelante la obra.

En el año 1920 los técnicos de Ferrocarriles del Estado, no solo aseguraron la factibilidad del tren a Huaytiquina, sino que aconsejaron su inmediata iniciación.

Razón por la cual el ingeniero Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, tomó la iniciativa de convocar a un grupo de profesionales, entre los que estaban el ingeniero Ricardo Maury, a quien le concedió la jefatura de la obra.

Los otros profesionales participantes fueron D. H. Johns como jefe de estudios, Alberto Pasquini en la sección construcciones, Nicanor Iturralde y Héctor Pastorini en la sección estudios, Hermann Pfister jefe administrativo, Salvador Rossi ayudante, Marcelo Pujol 2º jefe administrativo, Julio Velarde calculista y Luis Villar, escribiente. Como ingeniero Nº 2 se incorporó luego Juan Burgoyne.

Paralización de las obras

Llegó el año 1930, y el golpe militar de Uriburu derrocó a Yrigoyen, hecho este que trajo graves consecuencias para la obra más importante que en ese momento se ejecutaba en el país. 

Salvo la habilitación del viaducto La Polvorilla, a 20 kms. de San Antonio, todo se paralizó por seis años, y para colmo de males, el ingeniero Maury que se encontraba trabajando en las inmediaciones de Abra Chorrillo, el punto más alto del ramal (4.300 mts.), fue separado de su cargo por un interventor militar del ferrocarril, que a la vez le instruyó un sumario.

En 1936 los trabajos se reanudaron y en 1941 los rieles llegaron a Olacapato, mientras que el tren recién lo haría en el año 1943 y a Unquillal, recién en 1944 y al año siguiente a Tolar Grande.

Se paralizaron las obras por dos años, y a mediados de 1946, en el primer tramo del gobierno del General Juan Domingo  Perón, llegó el último  impulso político y económico. Por otra parte, y por razones técnicas se cambió el paso de Huaytiquina por el de Socompa.

El gran día

Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos en Socompa, y se eligió la fecha del 20 de febrero como día de inauguración de la obra, que se había comenzado 59 años antes, con los primeros estudios del ingeniero Abd El Kader, en 1889.

Este emprendimiento, al final, no cumplió su doble cometido, de llevar turistas y trasladar mercaderías desde y hacia Chile.

En noviembre de 1971 se resolvió realizar un viaje experimental con funcionarios y periodistas y el 16 de julio de 1972, se comenzó con el primer viaje turístico, que por 18 años explotó el Estado, y, con la privatización del presidente Menem, desde 1992, permanece en manos privadas.

Nunca se supo cuanto gastó el Estado Nacional en esta inmensa obra, que, de acuerdo al pensamiento de Mitre, Avellaneda, Sarmiento, entre otros, “Las tres Américas, en un futuro no lejano, estarán unidas por este nuevo medio de transporte, el tren”.

Fuente: Libro “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” – Autor Contador Hugo Cuccorese                                  

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1 comentario en “Tren a las Nubes: lo que no sabías de uno de los ferrocarriles más altos del mundo”

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