Grandeza que ya no está: la industria ferroviaria argentina

Escribe: Julio A. Benítez – benitezjulioalberto@gmail.com

A poco de instalar su novedosa estructura en nuestro país, hace más de 150 años, las empresas ferroviarias se vieron precisadas a contar con talleres especializados para construir o prestar mantenimiento a sus elementos tractivos y remolcados.

De esta manera, se dio origen a un desarrollo industrial que llegó a alcanzar un alto nivel tecnológico, generando empleos para decenas de miles de operarios y técnicos, haciendo florecer muchas poblaciones a lo largo y ancho del país.

En una etapa inicial, las reparaciones se realizaban en los mismos depósitos de locomotoras, donde estas recibían el mantenimiento diario, pero con el crecimiento del parque, debieron construir talleres especializados en la reparación pesada de locomotoras, coches y vagones.

Los talleres

Comenzaron a preparar instalaciones en el año 1902 en Tafí Viejo, provincia de Tucumán, que recién se inauguraron oficialmente en 1910, llegando a ocupar, en 1950, a 5.653 trabajadores.

Pero, es justo reconocer que, por razones de distancias desde alejados lugares para concurrir a este importante taller, ya, a fines del siglo diecinueve y principios del veinte, se habían instalado talleres para reparaciones en otros puntos del país.

Fue los casos de Junín, Remedios de Escalada, Liniers, Rosario, La Plata, Paraná, Alta Córdoba, Laguna Paiva, San Cristóbal, Cruz del Eje y Villa María.

La compra de algunas empresas por otras originó la desaparición de algunos talleres y el robustecimiento de otros. Los talleres industriales ferroviarios argentinos se encontraban posibilitados para fabricar vagones y ensamblar material importado, y se diseñaban y construían coches de pasajeros y vagones de carga para surtir a todas las empresas o se efectuaban modificaciones o actualizaciones al material existente.

Considerando la exigencia de la Gerencia de Explotación de cada una de las empresas, sus ingenieros elaboraban los requerimientos para mandar a fabricar a Europa lo que se necesitaba, con sus propias especificaciones; en ocasiones se recibía lo solicitado parcialmente armado, completándose el montaje en cada taller.

Un gran taller

Solía ocurrir que las instalaciones ya no eran suficientes para atender tanto material, como le sucedió, en 1910, al Ferrocarril Central Argentino con su taller en Rosario, que tuvo que comenzar a construir en 1912 otro establecimiento en la localidad de Pérez.

En el año 1913 llegó a Argentina el presidente del directorio del ferrocarril con asiento en Londres, Sir Joseph White Tood, quien se interiorizó personalmente de los trabajos que se relacionaban con el mantenimiento de los medios de tracción y remolcados del FCCA.

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Visitó la construcción del taller de Pérez, que contaría con forja, montaje, herrería, carpintería, pinturería, fundición, calderería y se equiparía con una subestación de potencia, centro de bombeo, oficinas y comedor para el personal.

El establecimiento fue inaugurado en 1917, siendo nombrado Míster Percy Deakin como primer jefe. Allí se fabricaba todo tipo de material pesado y para la década de 1920 se importaron menos piezas que antes.

Además, en esos talleres daban clases a jóvenes, capacitándolos para mano de obra del propio taller o para otros establecimientos industriales.

La nacionalización

Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, a partir de ese momento se reformaron las redes a 7 líneas distintas, que, al tomar posesión, el gobierno nacional comprobó su verdadera situación, producto de la crisis de 1930 y de la segunda guerra mundial, que habían desalentado sus inversiones a las empresas extranjeras, abundando el material obsoleto y antiguo.

En el primer Plan Quinquenal implementado desde 1947 a 1952 se creó la “Fábrica Argentina de Locomotoras” con sede en los talleres de Liniers, del Ferrocarril Sarmiento (ex F.O.), donde se construyeron dos prototipos de locomotoras diesel eléctricas, la “Justicialista” y la “Argentina”, diseñadas por el ingeniero Pedro Saccaggio del Ferrocarril Sur, luego Ferrocarril Roca, fabricadas con modernos modelos de desarrollo.

Sus 10 motores eléctricos de tracción fueron construidos en Inglaterra, que le daban una potencia de 2150HP y una velocidad de 150kh. Luego de realizadas las pruebas, realizando ajustes y modificaciones, se proyectó la construcción de 600 locomotoras similares, para las que se compraron 280 motores diesel Fiat, pero al promediar la década de 1950 el proyecto fue cancelado y las dos máquinas prototipos fueron radiadas del servicio.

Paralelamente se efectuaban compras a la Ganz de Hungría para provisión de coches motores para las tres trochas, y a la Werkspoor, de Holanda, para la provisión de locomotoras diesel eléctricas.

A la vez comienza a desarrollarse la actividad de capitales privados, dedicada a la construcción de material tractivo y remolcado, para equipar a la nueva empresa ferroviaria estatal, que conservaría sus talleres, ahora concentrados en la tarea del mantenimiento y conservación del material existente.

Fábricas Militares

A mediados de 1951 nace la primera fábrica privada de vagones, S.A. Bautista Buriasco e hijos Ltda., en María Juana (Santa Fe), constituyéndose entonces en el principal proveedor de vagones, que publicó un slogan que decía que “Con la cantidad de vagones entregados por nuestra empresa, se puede armar un tren de 150 kilómetros de largo”.

En 1953 se creó “AFNE – Astilleros y Fábricas Navales del Estado” a partir de dos establecimientos ya preexistentes, el astillero “Río Santiago y la Fábrica Naval de explosivos de Azul”, y en 1954 aparece “Astarsa – Astilleros Argentinos del Río de la Plata S.A”, especializada en la reparación de las locomotoras de todas las líneas.

Continuando con la historia de los talleres ferroviarios, digamos que en 1958 inicia su actividad “Fabricaciones Militares”, reparando y fabricando vagones desde la ciudad de Río Tercero, sumándose luego la fábrica militar de la ciudad de San Francisco, para la provisión de bogíes de líneas de trocha angosta.

También la “Fábrica Militar San Martín” inició la remodelación y construcción de coches eléctricos para subterráneos.

En el año 1957, se realizó en la estación Retiro una gran exposición ferroviaria, oportunidad en que todas las empresas expusieron los materiales que fabricaban.

Inicia su actividad, en 1958, uno de los íconos de la industria ferroviaria argentina, “Fiat Materfer Córdoba”, que también daba trabajo a sus subsidiarias, en este caso a “GMD, Grandes Motores Diesel de General Motors”, para la fabricación de motores diesel.

También, en 1960, se adhirieron al plan de trabajos para los ferrocarriles argentinos las empresas “Acerías Bragado” y “Fabi y Bametra”.

Rieles levantados

Durante el gobierno del doctor Arturo Frondizi, (1958/1962) su ministro de hacienda, Álvaro Alsogaray adhiere su plan económico a lo determinado por el Banco Mundial, que envió al general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin, iniciando el levantamiento de varios miles de kilómetros de rieles en todo el país. En nuestra zona, los del ramal Villa María a La Carlota.

En 1962 se presenta el primer coche motor, el Fiat Nº 7131 y luego se conforma el “Grupo Ítalo Argentino Cometarsa”, que comenzó con la fabricación de los Fiat Gaia, ensamblados en su planta, equipados con motores diesel fabricados por “GMD- de Fiat Concord”.

A partir de 1963 y merced a la vigencia de la medida de protección industrial, Fiat Materfer se adjudica la construcción de más de 1.500 coches de pasajeros y de más de 100 coches-comedores.

Otra exposición se realiza en 1968 en Retiro y en 1969 se concretó la Primera Exportación de material ferroviario a Uruguay y otros países latinoamericanos.

“Astarsa”, en 1970 comienza con la construcción de las primeras locomotoras General Motors, para las tres trochas, y que según su publicidad “Dominarían el paisaje ferroviario argentino”.

Sólida industria

Así el panorama de la industria ferroviaria, en esa década, con solidez económica, daba trabajo a miles de obreros, terminología de avanzada capacidad de proyectos y ejecución en la fabricación de locomotoras, vagones y coches de pasajeros de todo tipo, con equipamiento de última generación y confort, cumpliendo exitosamente con licitaciones internacionales.

Todo respaldado por una empresa estatal interesada en la renovación de vías y material rodante y tractivo, atendido por grandes talleres de mantenimiento propio, que daban trabajo a miles de empleados y prosperidad a grandes regiones del país.

Y a comienzos de 1971 Ferrocarriles Argentinos da a conocer otro plan, de mediano plazo, con la amenaza de clausurar talleres y cerrar más ramales, a la vez que promete la renovación de coches y la construcción de 2.000 vagones por año.

Fueron momentos cuando se construyeron 42 locomotoras eléctricas Fiat Transfer para el Ferrocarril Belgrano, de la cual se envió una para exponer en Italia.

A partir del gobierno militar de facto de 1976, se precipitó una agresiva política de reducción de las inversiones ferroviarias, clausurando más ramales y reduciendo servicios y personal.

Sin embargo, se desarrolló un amplio plan para la renovación de 10.000 kilómetros de vías, utilizando rieles fabricados en el país por “Somisa S.M.S.A.”.

En esa época se concretó la total eliminación de la tracción a vapor y se incorporaron más de 100 locotractores para maniobras, fabricadas en el país por “ASNE”, empresa que junto a “Acerías Bragado y Fabricaciones Militares” ya fabricaban para los coches de pasajeros, equipos de frenos de aire comprimido y bogíes integrales a rodamientos.

En la década de los 80 Materfer, en su planta con 2.500 operarios, comienza a producir material rodante para exportar, principalmente coches de pasajeros, locomotoras y coches motores, produciendo un coche de pasajeros por día.

“Siam Di Tella” llevaba tiempo avocado a la actividad ferroviaria, fabricando motores y generadores eléctricos, al igual que la “Metalurgia Forja Argentina”, “Tamet” y “La Cantábrica, fabricando ruedas, ejes, ganchos y puentes.

Otras empresas, como José Callegaris e hijos,CIR S.A., Consal Ltda., Talleres Metalúrgicos Barali, Bertrand Hnos., Industrias Metalúrgicas Rosario S.A., Carlos O. Logaccio SAIC, Frati, Vázquez e Iglesias S.A., Cipión SAIC., EIMA SRL.,  y muchas otras,  proveían de distintos tipos de  material ferroviario y los talleres “Pérez” fueron reequipados para reparación de locomotoras diesel.

El declive

Pero, al terminar la década de 1980, su inoperancia y el desprestigio a que fueron arrojados los ferrocarriles argentinos por su conducción, amén de la mala propaganda de los medios de comunicación por famosos periodistas, permitió que en la sociedad se instalara la creencia de que un ferrocarril más chico o hasta inexistente era preferible antes que mantener esa enorme empresa estatal.

Empresa que era empleadora de decenas de miles de trabajadores y que, a la vez, daba trabajo a decenas de miles de trabajadores por fuera de ella y, por lo tanto, prosperidad y bienestar a enormes regiones del país.

La debacle de los ferrocarriles, con la destrucción de la empresa estatal y la concesión a empresas privadas de sus líneas, significó la destrucción de más de 150 años de experiencia ferroviaria y la desaparición completa de toda su gran industria, que había crecido en forma expansiva.

Ahora, convertidas en mini-empresas, dedicadas a transportar lo que la gran empresa había equipado y que mantuvo a lo largo de su historia, poco aportan al engrandecimiento del sistema ferroviario del país.

Fuente: Revista “Todo Trenes Nº 27” – Libro “Caminos de Hierro” de Atilio Reati – Libro “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” de Raúl Scalabrini Ortíz – Imágenes bajadas de la Web.