[Historias] La célebre Estación Retiro, 500 trenes diarios y un símbolo de progreso económico

La “Estación Retiro” cumplió 108 años y llegó a tener movimientos de 500 trenes diarios, el edificio más imponente de América Latina. Al año de su inauguración, se transformó como el edificio más importante de la región y, por años, fue símbolo de prosperidad y progreso económico.

Escribe: JULIO A. BENÍTEZ – benitezjulioalberto@gmail.com

Cuando Agustín Robles Lorenzana, militar español, fue gobernador de la provincia de Buenos Aires (1691/1700), cumplió con su sueño de una casa de descanso y la hizo construir en lo que hoy es Plaza San Martín (Arenales y Maipú), por entonces las afueras de Buenos Aires, bautizada como “EL RETIRO”.

El gobernador viajó a Madrid por cuestiones relativas a su cargo, y cuando regresó, su amplia vivienda había sido alquilada a compañías que traficaban esclavos y con el correr de las décadas tuvo distintos usos. Y el barrio heredó el nombre de “Retiro”, que a fines del siglo 19 se vería afectado a la actividad ferroviaria.

El Ferrocarril Central Argentino fue uno de los primeros en trazarse en el país, que por entonces la iniciativa partía de la inversión privada y el Estado apoyaba con subsidios y otras ventajas.

Como el país carecía de un grupo importante de inversores volcados a esas actividades, el capital privado vino en su gran mayoría del extranjero.

El panorama cambió en 1891 con la ley general de ferrocarriles donde las empresas del interior fueron pasando al gobierno nacional. Sin embargo, la ley Mitre de 1907 estableció que los ferrocarriles debían ser explotados por empresas privadas (la mayoría eran compañías británicas) y que la rentabilidad obtenida debía ser invertida en la red argentina.

Ese lugar, Retiro, fue un producto de la necesidad por el creciente movimiento del puerto porteño, por la actividad agrícola ganadera, que requería que un ferrocarril fuese capaz de transportar importantes volúmenes de carga, ya que en el lugar existía una estación terminal que estaba conectada con el puerto de Rosario.

No era la única línea en la zona, ya que desde 1872 funcionaba, frente a la Casa Rosada y a orillas del Río de la Plata la Estación Central que unía, por ferrocarril, Buenos Aires y Ensenada.

Era una construcción de madera, con una torre con reloj, que contaba con una plataforma para atender la vía principal y otras dos para dos vías muertas, lugar que incluía dos confiterías y dos salas para señoras. El trazado de la vía hacia el sur iba por lo que es hoy la avenida Paseo Colón.

Incendio y reconstrucción

Hasta que el 14 de febrero de 1897 bastaron un par de horas para que un incendio desatado en el atardecer redujera todo a escombros y cenizas. Provisoriamente los trenes debieron salir de Casa Amarilla y una de las locomotoras fue bautizada “Boca”. Esta situación requería una urgente solución.

Los empresarios británicos, que representaban a los ferrocarriles Buenos Aires a Rosario, el Central Argentino y el de Buenos Aires al Pacífico presentaron al gobierno un proyecto de fusión de estos dos últimos y después de ásperas negociaciones, dicha operación fue aprobada con la condición de que construyesen una terminal acorde a las necesidades del transporte de carga y de pasajeros.

Desde comienzos de siglo surgieron distintos proyectos para levantar una nueva estación.

Ingenieros argentinos, como Jáuregui y Ovyer –quien había proyectado ya la estación de Once de Septiembre-, Walter Thomas y Jacques Dunant, eran algunos de los interesados y pretendían que la nueva estación fuera común para todas las líneas del norte y que se ligasen con las estaciones de Constitución y Once.

Pero los británicos, pioneros en este tipo de empresas, se hicieron presentes ofreciendo construir algo parecido a la estación Crown Street Station, que fue la primera interurbana del mundo, en 1830, en la ciudad de Liverpool.

Y la dirección del proyecto quedó en manos de Eustace L. Conder, un inglés que desde 1888 se había radicado en Rosario y que fue responsable, con sus socios Roger Conder y Reginald Reynols, del diseño del barrio Fisherton, pensado para alojar al personal del Ferrocarril Central Argentino.

A través de un aviso que hizo publicar en los diarios de Londres, Conder convocó a un concurso de antecedentes para designar a un arquitecto y entre 120 aspirantes, fue elegido Sidney George Follet, quien se había formado en Edimburgo, continuando su labor profesional en Buenos Aires, dejando su impronta en varios edificios de la capital.

En junio de 1909 empezaron con la construcción, según el proyecto original, por un total de dos millones de libras esterlinas, que constaba de un cuerpo principal sobre calle Maipú (actualmente avenida Ramos Mejía) de 160 metros de largo y sobre avenida Paseo de Julio (actualmente avenida del Libertador) de una extensión de 230 metros, para lo cual fue necesario demoler el antiguo hotel de Inmigrantes.

Este último tramo no se llegó a completar, ya que en esa esquina de Ramos Mejía y Libertador estaba autorizada la construcción de un edificio torre.

La inauguración

El lunes 2 de agosto de 1915, la ceremonia de inauguración comenzó con la presencia del presidente Victorino de la Plaza, acompañado por los ministros de Obras Públicas, de Justicia e Instrucción Pública y de Relaciones Exteriores y Guerra. Eran las tres y media de la tarde y con una llave de oro, confeccionada para la ocasión, con un paletón especial con forma de esvástica, donde tenía grabada la fecha, el presidente abrió el portón principal de la estación.

Luego, junto a la comitiva, el primer mandatario viajó en una formación hasta Colegiales y al regreso, entonaron el Himno Nacional y fue el momento de los discursos.

Primero habló el presidente, seguido por Ezequiel Ramos Mejía, ministro de Obras Públicas, y del arquitecto Carlos Pearson, administrador general del Ferrocarril Central Argentino.

Así quedó inaugurado el nuevo edificio de la Estación Terminal de Retiro, que hasta ese momento era la más importante obra realizada en América Latina.

El acceso principal incluía entrada para los carruajes, aunque también sería útil para los taxímetros. Se plantearon dos grandes sectores: el vestíbulo y andenes, éstos últimos cubiertos por una estructura de hierro y vidrio, con una altura de 25 metros. En los extremos de las vías se colocaron paragolpes hidráulicos capaces de contener la carrera de trenes a 16 kilómetros por hora.

Se inauguraron ocho plataformas de 35 metros de largo y seis de 250 metros. Había 13 ventanillas para extender boletos y además tenía un comedor para cien personas, una confitería para 500 y seis baños, entre otras comodidades.

El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que se paralizaran las obras de una tercera bóveda en la zona andenes.

El diseño corresponde a la arquitectura típica de fines del siglo XIX, sus interiores fueron revestidos con piedra, mayólicas y artefactos lumínicos. Salvo la cal, la arena y el agua, todo fue traído de Europa: locomotoras, vagones, puentes, accesorios para las estaciones, los ladrillos y el carbón.

500 trenes por día

Enseguida se transformó en un punto de referencia y salían y llegaban 500 trenes por día.

En setiembre de 1916 partió a Tigre el primer tren eléctrico, que funcionaba con un tercer riel por donde circulaban veinte mil voltios de corriente alterna.

Frente a la estación hay una amplia plaza que desde octubre de 1914 se llamó Britannia, en homenaje a los residentes ingleses, los mismos que para el Centenario habían donado la torre monumental, popularmente conocida como “de los ingleses”, que también fue inaugurada por el presidente Victorino de la Plaza el 24 de mayo de 1916.

Luego de la guerra de Malvinas, en 1982, se cambió el nombre por el de “Fuerza Aérea Argentina”, en honor a los pilotos caídos en ese conflicto.

La estación, que desde 1997 es Monumento Histórico Nacional, fue el escenario elegido por el gobierno peronista para anunciar, el 1 de marzo de 1948, la nacionalización de los ferrocarriles, acto que encabezó el ministro Pistarini, ya que Perón estaba internado después de una operación, quien envió este mensaje, que fue leído por el locutor de Radio Nacional:

… “Pueden decir, pueden alacranear cuanto quieran, insinuando que hemos realizado una mala operación, que vamos a fracasar en la administración de estas redes que hoy tenemos en las manos. Hemos de salir al paso de esos agoreros, de esos chismosos a sueldo…”.

Lo que ocurriría en las décadas posteriores con los trenes en nuestro país, ya no vendría sobre rieles.

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Fuente: Infobae – Escribió Adrián Pignatelli